Baggrund for MLC 2006

Maritime Labour Convention (MLC) blev i 2006 vedtaget i International Labour Organisation (ILO). MLC har som formål at skabe rettigheder og sikkerhed for verdens mere end 1,2 mio. søfarende. Dette gør konventionen ved at opdatere de mange internationale love og standarder i det maritime, hvoraf nogle er mere end 80 år gamle.

 

Før MLC 2006 eksisterede der en mængde konventioner, love og standarder, der ikke var bredt ratificeret. Landene sammensatte konventionerne forskelligt og reglerne for skibsredere og søfarende var forskellige fra land til land. Da en række af de søfarendes organisationer, skibsredere og regeringer i 2001 indgik i et samarbejde, var det for at skabe et værktøj, der kunne bruges globalt og uanset flag. Dette værktøj skulle omfatte alle krav til søfarendes arbejdsforhold i dag.

Med værktøjet får de søfarende nogle klare, standardiserede rettigheder, ligesom der sikres ensartede konkurrencevilkår for de rederier, der driver kvalitetsskibsfart. Dette skabes gennem de generelle standarder, konventionen indeholder, og som kan bruges overalt i den globale skibsfart. Resultatet af samarbejdet blev MLC, 2006.

MLC 2006’s rolle i det samlede billede

MLC 2006 indeholder nogle minimumsregler, hvad angår eksempelvis hviletid, udmønstringsperiodens længde, ret til fri hjemrejse, lægehjælp, velfærd og arbejdsmiljø, og at der skal udbetales løn en gang om måneden. Derudover er der i MLC 2006 krav om, at der for de søfarende skal være ordninger, der sikrer dem finansielt ved pension, barsel, sygdom, arbejdsskade el.lign. Selvom dette måske er almindeligt på mange danske skibe, og skibe i EU i almindelighed, er det et stort skridt at tage for mange skibe uden for EU. MLC 2006 indeholder ikke krav til løn, ferie m.m. – den løfter blot udgangspunktet for minimumskrav og rettigheder.

Tager man et samlet billede af den internationale maritime lovgivning kommer MLC 2006 til at optræde som det fjerde element i forhold til STCW, SOLAS og MARPOL, der er vedtaget af International Maritime Organization (IMO). Med disse fire elementer er målet at have dækket alle aspekter af den maritime lovgivning.

MLC's fem kerneområder

I de første 16 artikler tegner MLC 2006 en skitsering over de forpligtelser og principper, som regeringerne skal leve op til. Resten af konventionen består af standarder og guidelines, indenfor fem områder:

EU

EU varetager ratificeringen af MLC 2006 konventionen for EU-lande, hvor der allerede foreligger fællesaftaler eller samarbejdsaftaler i unionen og landene imellem. Det er herigennem Danmark har ratificeret mange af forskrifterne. Det besluttede lovforslag kan læses i sin helhed her.

I konventionen er det kun forskrifterne og normerne, der skal ratificeres og dermed også kun de dele, der skal overholdes. Vejledningerne i konventionen fungerer således kun som retningslinjer, når en medlemsstat skal implementere forskrifter og normer. De er rettesnor for, hvordan man kan benytte konventionen og for, hvilke metoder man kan gøre brug af i sit regelarbejde.


For at konventionen kan træde i kraft, skal to kriterier opfyldes. Således skal:

  • 33 % af verdenstonnagen skal have tiltrådt konventionen
  • 30 medlemslande skal have tiltrådt konventionen


Som det kan ses i grafikken, er kravet vedrørende verdenstonnagen opfyldt, idet 59,85% har tiltrådt. 20. august 2012 tiltrådte det 30. land, Filippinerne, konventionen, så kravene således blev opfyldt.


Efter kravene er opfyldt skal der gå 12 måneder før konventionen træder i kraft. Så den 20. august 2013 skal alle danske skibe over 500BT, der sejler i internationalt farvand være certificeret i henhold til konventionen. Skibe, der ikke skal certificeres, skal stadig leve op til de nationale ændringer i lovgivningen, der kommer som følge af ratificeringen.

Danmark

I Danmark har man generelt set gode arbejdsvilkår og en god social sikring. Derfor vil en ratificering af MLC 2006 ikke umiddelbart medføre store ændringer for dansk skibsfart. Konventionen vil dog få betydning, idet den kræver, at rederier af lav standard og søfarende, der eventuelt sejler med bekvemmelighedsflag, internationalt løfter deres niveau. På den måde styrkes danske skibes konkurrenceevne.

Hvis man som flagstat vælger ikke at ratificere konventionen, skal man stadig leve op til kravene i konventionen, hvis ens skib anløber et andet land, der har ratificeret konventionen. Dette er ”no more favourable treatment” princippet.

Samlet set kan dansk skibsfart derfor kun profitere af, at man globalt set arbejder ud fra et fælles højt grundlag i skibsfarten.

Konsulent M.Sc. MEM
Carsten Gydahl-Jensen
Email: cgj@seahealth.dk
Direkte tlf.: +45 3311 1833
Mobil: +45 5154 2777

Jeg kan hjælpe dig med

  • Hygiejne og Fødevaresikkerhed
  • Sundhedsledelse og kostpolitik
  • Rådgivning i sundhed, hygiejne og fødevaresikkerhed
  • Konsulentbistand om bord
  • Kurser skræddersyet til rederi